Lewat ke baris perkakas

Distribusi Fisik dalam SCM

Spread the love

Physical Distribution (Distribusi Fisik dalam SCM) Part 4

Pengantar

Salam bahagia untuk kita semua, pada kesempatan ini saya akan membagikan hasil pembelajaran saya sebagai sebuah elaborasi dari mengikuti kursus online dengan judul Manajemen Rantai pasok di INDONESIAX yang diampu oleh Bapak Nyoman Pujawan, guru besar di bidang Supply Chain Management Engineering dari Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS), beliau adalah Professor dan penulis buku tentang Supply Chain Mangement, dan memiliki puluhan artikel dalam jurnal  internasional yang membahas berbagai aspek yang terkait dengan Supply Chain Management (SCM). Kursus dilaksanakan selama 4 Minggu, Setiap minggu kita mendengarkan video yang berdurasi  total sekitar 50 menit – 1 jam yang terbagi  dalam  beberapa sesi. Setiap minggu terdapat tes dan pada minggu ke 4 terdapat ujian akhir sebagai evaluasi pembelajaran, yang harus diikuti untuk mendapatkan sertifikat.

SCM sangat penting dalam pengadaan barang/jasa pemerintah dan merupakan materi pengantar dalam kompetensi perencanaan pengadaan barang/jasa sesuai standar kompetensi jabatan pengelola pengadaan barang/jasa pemerintah.

Kali ini tema pembelajaran minggu ke 4 mengenai Distribusi Fisik dalam SCM dapat saya simpulkan sebagi berikut;

Esensi Kegiatan Physical Distribution

salah  satu  fungsi dari  Supply  Chain Management, yaitu  Physical Distribution, merupakan kegiatan transportasi dan distribusi barang dari pabrik di mana produk itu dihasilkan ke pelanggan di mana pelanggan tersebut akan membeli atau menggunakan produk  tersebut. Ada 4 hal yang menjadi topic bahasan terkait dengan Physical Distribution, yakni; pertama, esensi dari physical distribution. apa itu physical distribution, aktivitasnya apa saja, keputusan-keputusan yang penting apa saja. Kedua, strategi yang digunakan perusahaan untuk  mengelola  kegiatan physical distribution. Ketiga, peran dari warehouse atau sering disebut sebagai Distribution Center, ke Empat, transportasi.

Apa itu physical distribution? jika kita perhatikan produk-produk yang mengalir sampai ke tempat kita, yang mengalir melalui distributor kemudian dijual di toko, itu sebetulnya melewati berbagai keputusan, siapa yang mendistribusikan? kegiatan penyimpanan barang di gudang, kegiatan transportasi dikelola oleh mereka sendiri  sebagai  fungsi internal.  Dewasa  ini banyak perusahaan yang tidak melakukan itu sendiri. mereka menggunakan jasa pihak ketiga yaitu menggunakan jasa perusahaan logistik yang memiliki armada transportasi, yang memiliki gudang dan lain sebagainya.

pertanyaan pertama yang perlu dijawab oleh perusahaan. Mau dikerjakan sendiri atau mau diserahkan kepada pihak ketiga? Kita akan bahas apa pro dan kontranya atau plus dan minus dari jika kegiatan itu dikerjakan sendiri atau diserahkan kepada pihak ketiga.

Pertanyaan kedua yang terkait dengan distribusi adalah berapa eselon sistem distribusinya.  Ada pabrik  yang langsung mengirim ke toko, ada juga yang melalui warehouse di tengah-tengah.  Jadi jika alur pertama dari  pabrik menuju ke warehouse, dari warehouse ke toko, artinya kita berada pada  dua eselon sistem distribusi. ada yang langsung, ada yang melalui tahapan dan tahapan ini bisa lebih dari satu karena distributor bisa mengirim  ke pihak intermediate sebelum  sampai  ke toko.  Dan ketiga adalah terkait dengan moda transportasi. menggunakan  truk atau menggunakan kereta, kapal atau pesawat? untuk jalur-jalur tertentu jika tidak ada pilihan. Namun jika terdapat pilihan maka perusahaan perlu membuat keputusan atau membuat analisis. Mana yang lebih cepat atau yang lebih murah? Apakah kecepatan yang lebih penting atau harga yang lebih penting? Ini keputusan yang harus dibuat. Kemudian berapa tingkat  layanan yang akan disediakan? apakah semua area di mana kita memasarkan produk akan dijamin ketersediaannya dengan  tingkat yang sama atau mungkin di wilayah tertentu mendapatkan prioritas yang lebih tinggi, kemudian  wilayah lain mendapatkan prioritas kedua? Karena, mungkin di wilayah pertama jumlah pelanggan kita sangat besar, income atau revenue yang kita dapatkan dari sana sangat  besar, sehingga kita memberikan prioritas yang lebih tinggi. Kemudian yang juga kita  perlu tahu. Apa saja ruang lingkup dari kegiatan manajemen transportasi dan distribusi?

Kita membutuhkan Segmentasi artinya bahwa Pelanggan memiliki kriteria atau karakteristik yang berbeda-beda.  Ada pelanggan yang mau membeli produk dengan harga yang sedikit lebih mahal, tapi mereka membutuhkan kualitas yang lebih tinggi dan membutuhkan ketersediaan barang yang juga lebih bagus. Di sisi lain ada pelanggan yang toleran terhadap waktu tunggu. target  service level kita seharusnya tidak sama.  Karena yang satu artinya loyalitasnya tinggi, boleh kita bermain dengan service level yang sedikit lebih rendah. Namun pada saat kita menghadapi pelanggan yang  loyalitasnya rendah,  maka  product availability menjadi sangat  tinggi, karena pada saat  dia membutuhkan barang dan tidak tersedia maka dia akan membeli produk dari kompetitor. Ini sangat  berbahaya jika service level kita rendah. Kemudian kita harus melakukan konsolidasi. Salah satu fungsi penting warehouse atau distribution center, adalah bahwa distribution center harus mampu melakukan konsolidasi dari barang yang mengalir dari supplier menuju ke toko. Artinya distribution   centerdapat menggabungkan sejumlah produk atau berbagai macam produk yang datang dari supplier yang berbeda-beda sehingga pengirimannya ke toko nanti bisa kita gabungkan satu sama lain sehingga tetap mencapai skala ekonomi yang bagus. Fungsi berikutnya  yang juga sangat  penting  adalah  bagaimana kita menjadwalkan. Hal ini terkait  dengan   waktu, Kita ingin kecepatan, mencapai kehandalan yang bagus, maka salah satu kuncinya adalah scheduling dari kegiatan transportasi juga harus baik. Kapan truk itu harus berangkat, kapan truk itu harus tiba? Kita butuh scheduling yang bagus, kita butuh monitoring yang bagus untuk memastikan, walaupun dengan berbagai hambatan, walapun terjadi deviasi, tapi tidak terlalu besar. Fungsi berikutnya adalah terkait dengan  pelayanan nilai tambah. banyak sekali kegiatan-kegiatan nilai tambah yang mulai dialihkan dan harus dilakukan pada saluran-saluran distribusi. Contoh ketika retail membuat atau memiliki program promosi, menggabungkan satu produk besar dan satu produk kecil, melakukan tindakan  yang disebut product bundling, maka seringkali yang melakukan ini adalah distribution  center, bukan pabrik. distribution center juga melakukan sebagian dari proses nilai tambah. Proses  yang awalnya dikerjakan  di  pabrik,  sekarang dialihakan ke warehouse yang awalnya hanya menyimpan produk, tapi sekarang warehouse juga melakukan sebagian dari kegiatan nilai tambah.

Strategi Distribusi

Manajemen transportasi dan distribusi atau disebut physical distribution, atau bagaimana mengatur kegiatan transportasi dan distribusinya. Paling tidak terdapat 4 strategi paling sering kita gunakan oleh berbagai macam perusahaan.

  1. Direct shipment, pabrik melakukan pengiriman langsung ke pelanggan. Pelanggan dalam  hal ini adalah  toko  yang menjual  produk  tersebut. Jadi tidak menggunakan pemain antara, truk langsung berangkat dari pabrik membawa barang, kemudian akan berhanti di toko. Jika kita bicara direct shipment tentu saja baik dari sisi waktu, karena proses pengiriman akan berlangsung dengan  cepat. tidak berhenti di distribution center atau di warehouse. Kelemahannya adalah Perusahaan yang melakukan direct shipment bias jadi akan terjebak dalam kuantitas dari pengiriman yang rendah,  cost akan menjadi tinggi, skala ekonomi tidak akan tercapai karena volume pengiriman seringkali tidak memenuhi kapasitas truk. Tentu ada produk yang cocok dikelola dengan direct shipment  walaupun  cost tinggi, tapi jika barang itu sensitif terhadap waktu, tidak bisa tersimpan lama di tengah-tengah, maka mau tidak mau kita harus menggunakan direct shipment. contoh fresh product seperti  sayur-sayuran yang life time-nya sangat  singkat sehingga  waktu jauh lebih penting dibandingkan jika kita saving cost sebanyak 10%. Oleh karena itu, untuk produk yang seperti ini, direct shipment akan cocok digunakan. Produk lain yang mungkin juga bisa dipertimbangkan untuk menggunakan direct shipment adalah produk yang jika proses handling-nya berkali-kali, produk itu bisa rusak. sensitif terhadap handling.
  2. intermediate storage, barang  tidak langsung dikirim ke toko, tapi barang  akan masuk dulu ke warehouse atau ke distribution center. Tujuannya adalah untuk menciptakan skala ekonomi pengiriman. Jika kita lihat pabrik mengirim ke toko, mungkin volume yang terpaksa dikirim kecil, tapi jika pabrik mengirim ke distribution center, pabrik selalu bias mengirim dengan volume full capacity. Kenapa begitu? Karena distribution center akan melayani banyak toko dan juga bisa menyimpan produk selama beberapa waktu. Menjamin produk atau truk yang berjalan dari pabrik ke distribution center akan membawa kapasitas penuh. Memenuhi skala ekonomi adalah keunggulan penggunaan warehouse. Warehouse  adalah akan berfungsi sebagai buffer atau cadangan atau pengaman terhadap ketidakpastian yang  terjadi  di sisi demand atau di sisi permintaan maupun di sisi supply atau dari sisi pabrik. jika tiba-tiba permintaan naik, permintaan tidak sesuai dengan  prediksi, barang habis  terjual, jika toko ini minta atau membutuhkan pengiriman yang cepat dan urgent, mungkin pabrik akan terlalu lama merespon, Namun jika kita punya inventory yang cukup di warehouse, sebagai buffer, maka kita akan bisa menyelamatkan permintaan yang meningkat  tadi. Demikian juga jika di arah supply ada masalah. misalnya pabrik sedang bermasalah maka dengan memiliki persediaan yang cukup di distribution center, kita tetap akan melayani permintaan tadi. Namun tidak berarti bahwa penggunaan warehouse tidak ada kelemahannya. Sudah pasti inventory kita akan lebih tinggi karena kita menyimpan barang di warehouse. Menyimpan barang artinya ada tambahan cost. Setiap unit barang yang kita simpan sebagai inventory memiliki cost sehingga semakin banyak inventory atau persediaan barang  yang berada di supply chain ini, baik di toko, di pabrik,  dalam  warehouse ada  proses-proses pemindahan barang, proses-proses inspeksi dan lain sebagainya yang tentu saja menciptakan cost. Kita perlu memilah-milah produk  seperti  apa  yang  akan kita akan kirimkan langsung (direct delivery) seperti  strategi  yang pertama, produk seperti  apa yang perlu kita lewatkan ke jalur distribution  center atau disimpan di warehouse. satu lagi kelemahan penggunaan warehouse. yakni Produk akan mengalir lebih lama. Jika direct delivery tadi keunggulannya adalah waktu pengiriman pendek, ini sebaliknya.
  3. strategi cross-docking. Cross-docking merupakan perpaduan dari dua keunggulan  strategi  pertama dan kedua. Cross-docking sebenarnya memiliki arti bahwa barang akan langsung berpindah dari dock penerimaan ke dock pengiriman. tidak ada  penyimpanan barang,  tidak ada  storage. Sehingga barang  mungkin datang pagi dan siang sudah berangkat. ekonomisasi masih tetap terjaga dengan adanya  cross-docking  karena  cross-docking seperti halnya jika kita lihat di warehouse, dia juga melakukan konsolidasi beban. barang  dengan volume besar datang dari pabrik menuju ke fasilitas cross-docking, kemudian  dari fasilitas cross-docking ketika berangkat ke toko, juga bisa dengan volume besar. Kenapa bias begitu?  Karena dalam  cross-docking  terjadi  pencampuran produk.  Produk  yang datang  dari  supplier  satu,  dua,  tiga,  dan  seterusnya bisa  dicampur-campur jika toko itu membutuhkan atau memesan ketiga-tiganya  atau keempat-empatnya, maka bisa dilakukan pencampuran sehingga bisa berangkat dengan kendaraan yang sama. Oleh karena itu, kendaraan bisa berangkat dengan beban yang penuh sesuai dengan kapasitasnya. Jadi, skala ekonomi tetap  akan terjamin dengan  adanya  cross-docking. Ada perusahaan yang menggunakan kedua-duanya. Cross-docking di depan, dan juga ada fasilitas warehouse. Di depan dilakukan cross-docking, di belakang dilakukan penyimpanan-kombinasi.
  4. milk-run, jika kita perhatikan strategi kedua dan ketiga atau bahkan strategi pertama, ketika truk berangkat ke toko, bisa jadi hanya berhenti di satu toko kemudian kembali. Sebenarnya hal itu tentu  tidak ekonomis. Jika ingin lebih ekonomis terutama jika pelanggan atau toko berada di wilayah yang sama, berdekatan satu sama lain, maka sebetulnya satu kendaraan bisa berhenti di sejumlah toko. Jadi berangkat dari distribution center, berhenti di toko satu,  menyerahkan pesanan toko satu, lanjut ke toko dua, menyerahkan pesanan toko dua, lanjut ke toko tiga, toko empat dan selanjutnya sampai semua barang dibongkar atau diserahkan kepada masing-masing pelanggan. Satu truk ini akan melewati sejumlah pelanggan dengan satu rute jalanan. Ini yang disebut sebagai milk-run.

Peran Warehouse

Atau biasa kita sebut distribution center, warehouse pada umumnya adalah menyimpan barang. Pada saat kita bicara tentang menyimpan  barang,  tentu ada proses  yang disebut sebagai penerimaan barang sebelumnya (receiving). Ketika barang  itu datang, dibongkar,  kemudian dicek oleh orang atau petugas, dicek kesesuaian dokumen, kualitas, jumlahnya sesuai dengan  yang kita pesan danlain sebagainya, ini dinamakan receiving. Ketika barang itu sudah dicek, sudah dinyatakan lolos, kemudian dipindah ke tempat di mana barang itu akan disimpan. Proses ini disebut sebagai put away, yaitu pemindahan barang dari area receiving ke area penyimpanan. Yang ketiga adalah proses storage. Barang itu disimpan, dalam rak jika menggunakan rak atau  disimpan di lantai yang disebut sebagai floor stacking,  ditumpuk di lantai dengan menggunakan palet. Itu adalah metode penyimpanan, tergantung kebutuhan dan jenis barangnya. Setelah tersimpan beberapa lama, kemudian  barang itu harus diambil, ketika ada order untuk barang itu. Proses ini disebut sebagai proses picking.  kita mengambil barang sesuai dengan customer order untuk nantinya  disiapkan  dan dikirim ke pelanggan. Setelah proses  picking selesai, kemudian  disiapkan di area dekat dengan  tempat pengiriman sehingga akan terjadi proses loading ke dalam  truk atau  kendaraan, dan kendaraan akan melakukan  pengiriman atau proses shipping. Semua  proses yang disebutkan diatas adalah  proses-proses tradisional.  setiap gudang melakukan ini dari dulu sampai sekarang. bahwa barang  yang ada di gudang bisa berfungsi sebagai buffer menciptakan  keamanan menghadapi ketidakpastian, membuat cycle time atau responsiveness kita lebih cepat. ketika ada permintaan dari customer, kita akan lebih cepat menangani dengan adanya distribution center atau dengan adanya gudang, posisi inventory kita lebih dekat dengan pelanggan.

Disamping itu, gudang juga berfungsi untuk menciptakan skala ekonomi pengiriman melalui proses, load mixing, load consolidation dan lain sebagainya. Sekarang gudang  juga melakukan kegiatan value added services, misalnya melakukan repackanging, Produk dikemas ulang karena mungkin kemasan yang datang  dari pabrik tidak cukup menarik jika dibawa ke toko. Dari pabrik mungkin berupa kardus besar atau produk dalam palet kemudian dikemas dalam kayu dan lain sebagainya. yang kedua adalah  product bundling, artinya menggabungkan lebih dari  satu  produk.  Anda mungkin sering melihat jika belanja di supermarket, beli shampoo yang lebih besar kemudian ada hadiah  shampoo yang lebih kecil. Penggabungan ini tidak dilakukan oleh pabrik. Product  bundling biasanya dilakukan oleh warehouse atau distribution center. Yang ketiga, labeling, produk  itu mungkin butuh  label  yang berbeda. Jadi repackaging dan labeling bisa dilakukan oleh distribution center. Lalu yang terakhir adalah  final configuration. Ada pabrik yang hanya mengirim komponen atau sistem atau sub-assembly ke distribution center, kemudian distribution center melakukan final configuration.

contoh perusahaan printer yang memproduksi produknya di Amerika, dikirim ke Indonesia untuk dipasarkan di Indonesia di mana printer itu membutuhkan buku manual, membutuhkan kabel untuk power connection. Di Indonesia kita menggunakan power connection system  yang  berbeda dengan  Singapura, atau Malaysia. Di sana  kakinya tiga dan di Indonesia kakinya dua. Artinya produk yang dikemas untuk kebutuhan pasar Indonesia akan mengalami perubahan permintaan, tidak fleksibel jika dialihkan ke Malaysia jika extension power cable ini sudah dilengkapi di pabrik di Amerika. Demikian  juga kita tahu bahwa produk yang akan dipasarkan di  Indonesia  harus menggunakan Bahasa  Indonesia dalam  buku  manualnya. jika produk  itu  sudah finished 100% dari pabrik/keluar dari pabrik dan dikirim ke Indonesia, tidak bias lagi dialihkan ke marketarea yang lain.  Tentu akan mengurangi  fleksibilitas. itu adalah   beberapa perluasan aktivitas gudang.   Selain itu,  terkait dengan manajemen pergudangan. kita membutuhkan akurasi catatan persediaan jika kita bekerja di gudang.

Transportasi

Sekarang kita masuk ke bagian yang juga sangat  vital dalam kaitannya dengan transportasi dan distribusi, yaitu transportasi itu sendiri. Indonesia adalah  negara  kepulauan sehingga begitu sering kita menggunakan kapal untuk mengirim barang dari satu pulau ke pulau yang lainnya. Di darat, kita menggunakan kereta api, jika jalur tersebut ada. di udara juga ada pesawat yang membawa kargo untuk  mengirimkan  produk  dari satu  tempat ke tempat lainnya. Semua ini adalah aktivitas transportasi yang sangat penting di dalam supply chain. Cost yang terlibat dalam kegiatan transportasi ini relatif besar. Jika kita bicara biaya logistik, secara  umum, biasanya  yang terserap ke dalam  kegiatan  transportasi yang paling besar  di antara unsur-unsur biaya yang lain. Jika dibandingkan dengan  biaya pergudangan, biaya transportasi masih jauh lebih besar dalam  kebanyakan kasus. Kita akan bicara tentang moda, mengapa kita memilih moda A atau moda B. Di Indonesia sekarang terdapat banyak penyedia jasa logistic, mencakup kegiatan pergudangan dan transportasi. Jika dulu hampir semua perusahaan yang memproduksi barang juga punya armada transportasi. Sekarang sangat sedikit  yang melakukan itu sebagai integrated process secara internal. Banyak sekali yang menyerahkan kegiatan itu kepada pihak ketiga. Apalagi jika proses transportasinya harus melewati berbagai moda yang berbeda, maka akan sangat merepotkan bagi sebuah pabrik untuk mengurus perpindahan barang dari satu moda ke moda yang lain.

Apalagi jika barang akan diekspor ke negara lain, tentu akan lebih baik jika ada pilihan menggunakan pihak ketiga yang sudah bisa menyelesaikan semua kegiatan transportasi ini dengan single window saja.

Untuk moda darat, tentu saja untuk mengirim barang yang tidak melintasi batas-batas pulau. Jadi, kita bisa menggunakan truk atau bisa menggunakan kereta api. Dua moda transportasi ini yang umumnya kita gunakan untuk moda darat.  Lalu untuk moda laut kita menggunakan kapal. Untuk moda  udara kita menggunakan pesawat yang mengangkut barang yaitu pesawat kargo. Pertama, Truk adalah moda yang sebenarnya memiliki fleksibilitas yang paling tinggi karena  truk bisa ke mana-mana. Truk bisa menjangkau tempat-tempat yang terpencil  sekalipun, tetapi kereta hanya berhenti  di stasiun kereta. kapal hanya berhenti di pelabuhan. pesawat hanya berhenti di bandara. Jadi truk adalah moda transportasi yang paling fleksibel. Truk bisa menghubungkan end-to-end atau dari satu titik ke titik yang lain dalam proses transportasi ini. Namun tentu saja juga memiliki kelemahan. yakni banyak aturan-aturan yang harus diikuti, Masing-masing kabupaten mungkin mempunyai  aturan  yang berbeda tentang pukul berapa truk boleh  lewat,  tentang aturan-aturan lokal yang harus  diikuti. Jadi, jika kita mengirim barang  dengan  menggunakan truk,  semakin  jauh  tujuan  perjalanannya, semakin  banyak variasi aturan yang harus diikuti sehingga menyebabkan tidak ekonomis dan tidak praktis jika kita menggunakan truk untuk mengirim dengan jarak  yang sangat jauh,  tapi dari sisi fleksibilitasnya, truk termasuk yang memiliki fleksibilitas paling tinggi.

Kereta adalah moda transportasi yang kita kenal memiliki reliability yang bagus sehingga on-time delivery bagus, sesuai dengan  jadwal. Jika dibandingkan dengan  truk, truk yang akan melewati  jalan-jalan  yang macet, maka sangat tidak pasti mengenai waktu kedatangan barang. Namun jika barang dikirim dengan kereta, maka delivery time akan jauh lebih pasti dibandingkan jika kita menggunakan truk. Tetapi Kereta tidak ekonomis jika kita gunakan untuk mengirim untuk jarak dekat. Penggunaan kereta bisa bagus jika kita bicara soal volume besar.  Kemampuan membawa kargo dengan  container  yang sangat  banyak bisa dilakukan oleh satu kereta. Namun jika bicara truk,  satu trailer biasanya hanya membawa satu atau maksimal dua container. Jadi jika kita bicara soal kereta, nilai plusnya adalah dari sisi on-time delivery, cost.

Kapal, tentu saja di negara kepulauan di Indonesia sangat perlu memahami karakter dari transportasi laut. Kita menggunakan begitu banyak transportasi laut untuk memindahkan kargo dari satu pulau ke pulau yang lain. Apa keuntungan dari kapal? Jika tidak ada pilihan lain, tentu saja kapal menjadi pilihan satu-satunya, tapi jika ada pilihan lain maka jika dibandingkan dengan pesawat, jelas kapal lebih murah. jika kita bicara  soal  cost,  Namun ada di wilayah-wilayah tertentu di mana kapal ini juga bisa bersaing dengan kereta. Tentu ada pilihan untuk menggunakan truk, tapi juga ada pilihan untuk menggunakan kereta. Kemudian yang juga penting untuk kita lihat adalah dari sisi safety. Aman terhadap berbagai macam gangguan.

Pesawat, tentu  saja pasti mahal, tetapi kecepatannya paling tinggi. Jadi jika kita mengejar kecepatan, maka pesawat menjadi pilihan yang menarik karena bias mengantarkan produk dengan kecepatan paling tinggi dibandingkan dengan moda transportasi yang lain. Pada  umumnya lebih  aman tetapi tentu saja paling mahal. Ada satu indikator yang sangat menarik untuk kita gunakan, yaitu perbandingan antara nilai barang dengan volume barang. Setiap barang memiliki rasio value berbanding dengan berat. Ada barang yang nilainya rendah  atau murah tetapi berat. Artinya, value berbanding weight kecil. Ada yang sebaliknya. Misalnya pasir adalah barang berat yang nilainya rendah. Batu adalah barang  yang berat, tapi value rendah.  Namun jika emas dan berlian, tidak berat,  tidak besar, tapi value tinggi. Jadi jika kita lihat perbandingan antara value terhadap berat, biasanya pilihan-pilihan moda transportasinya akan cukup jelas. jika rasio value berbanding berat rendah, biasanya pilihan ekonomis adalah  pilihan seperti kereta atau kapal karena itu yang menawarkan kemampuan angkut  yang  besar.

moda transportasi bukan sebagai  single mode, jika kita menggunakan truk kita hanya menggunakan truk saja. Jika kita menggunakan pesawat kita hanya menggunakan pesawat saja. Dalam kenyataannya tidak bisa demikian. Moda transportasi hampir selalu tidak bisa tunggal. Kecuali murni menggunakan truk untuk  jarak yang relatif pendek.  Namun, jika kita menggunakan kapal laut, pesawat, dan kereta, selalu akan disambung dengan menggunakan truk atau menggunakan kendaraan lain yang setara  atau  sejenis dengan truk sehingga kita mengenal istilah multimoda.  Atau jika di dalam multimoda  juga ada integrasi informasi dan koordinasi maka istilahnya sering disebut sebagai intermoda. Intermoda atau multimoda mengacu pada praktik di mana kita mengkombinasikan lebih dari satu moda transport. Ada istilah-istilah yang umum digunakan  untuk merepresentasikan multimoda transport atau intermodal transport ini. jika kita bicara antara truk dengan kapal istilahnya adalah fishyback.  Ada transfer  antara moda  laut ke moda darat atau sebaliknya, dari moda darat ke moda laut, dalam  hal ini truk menuju ke moda laut yaitu kapal. Lalu jika transfer melalui udara,  dari truk masuk ke pesawat atau dari pesawat masuk ke truk, itu disebut sebagai birdyback.

Lalu jika misalnya antar darat, dari truk masuk ke kereta atau dari kereta masuk ke truk, itu disebut sebagai piggyback.

Selanjutnya pengaturan internal process kita, disebut private arrangement, kita punya truk sendiri, kita punya manajer transportasi atau  kita punya kapal sendiri, kita juga punya manajer transportasi laut. kita kelola alat transportasi itu hanya untuk tujuan kita sendiri, tidak akan berbagi dengan perusahaan lain, Kita punya alat transportasi, armada dan kita kelola sendiri. Itu disebut private model.

Model kedua disebut sebagai contract arrangement. Kita tidak punya armada transport, tapi kita charter pesawat atau kapal. Mungkin selama enam bulan atau sebulan atau setahun atau harian. Kita tidak punya truk sendiri, tetapi  kita kontrak  dengan  perusahaan truk. Namun, jika kita bicara kontrak artinya eksklusif alat transportasi itu akan melayani kita, hanya akan mengangkut transportasi atau hanya akan mengangkut barang yang kita punya sendiri, tidak akan  berbagi  dengan  orang  lain  juga,  sama  dengan  private  arrangement, tapi  bedanya dengan  private, alat transportasi kita punya sendiri. Ketiga adalah common carriage arrangement. Kita menggunakan pelayanan jasa ketiga, di mana barang kita mungkin akan digabung  pada saat mengirim dengan  barang  orang lain, tapi kita sebetulnya tidak terlalu peduli  karena  yang penting  barang  itu sampai dengan  aman.  Itulah tiga pilihan antara private, contract dan common carriage.

Sekarang pertanyaannya.  Contract dan private hanya tepat digunakan jika kita punya volume yang cukup besar dan juga steady dari waktu ke waktu. jika misalnya minggu ini kita punya 20 kontainer yang harus  diangkut, tapi minggu berikutnya hanya 3 kontainer,  artinya tidak steady dari waktu ke waktu. jika kita punya armada transport yang cukup banyak untuk mengangkut 20 kontainer, maka di minggu berikutnya tidak akan tergunakan dengan baik. Utilisasinya akan rendah. Begitu juga dengan kontrak, jika kita sudah kontrak 20 truk, tapi kita hanya gunakan sebagian, terkadang hanya  menggunakan 8 atau 9 truk, maka utilisasinya menjadi jelek. Syarat  untuk menggunakan model private atau contract adalah jika kita punya volume besar dan steady dari waktu ke waktu. Sekarang sebaliknya, jika ternyata situasi kita tidak demikian, ternyata volume kita relatif kecil, lalu dari waktu ke waktu, terkadang naik dan turun, pilihannya adalah yang ketiga, yaitu kita menggunakan layanan dari perusahaan jasa pihak ketiga yang kita sebut sebagai common carriage. Itu adalah 3 pilihan pengaturan bisnis (business arrangement). Outsourcing  atau mungkin kita kenal dengan istilah subcontracting pada pihak ketiga. Sekarang tersedia penyedia jasa transport, penyedia jasa logistik yang kita kenal dengan istilah 3PL, singkatan dari Third Party Logistic, yaitu penyedia jasa logistik pihak ketiga. poin positif menggunakan third party logistic atau penyedia jasa pihak ketiga adalah kita bisa memilih best talent. Siapa yang terbaik itu yang akan kita pakai.

Namun kelemahannya adalah jika kita menyerahkan kegiatan itu kepada pihak ketiga adalah kita kehilangan kontrol. Kita kehilangan some level of control, kontrol kita menjadi lebih lemah. ini menjadi  tantangan bagi pengelola supply chain bila melibatkan pihak ketiga, tetapi kita bermitra dan menyelaraskan ritme kerja antara kita dengan mitra bisnis kita.

Kemudian Salah satu inovasi yang sangat besar jasanya dalam bidang logistik yaitu container. selain bisa membawa barang dengan aman dan mudah, kontainer juga bisa membantu proses transfer dari satu moda ke moda yang lain. Jika barang itu berada di dalam kontainer,  maka proses transfernya akan mudah dan cepat. cukup hanya menggunakan crane/container crane di pelabuhan, maka barang itu akan cepat dan mudah bisa ditransfer dari truk ke kapal atau sebaliknya. Ukuran standarkontainer 20 feet dan 40 feet. TEU adalah  ukuran produktivitas pelabuhan. TEU singkatan dari Twenty feet Equivalent Unit. ekivalen dengan berapa kontainer 20 feet yang bisa ditangani oleh sebuah pelabuhan. Kontainer tampak sederhana, hanya berbentuk kotak tapi jasanya sangat besar dalam supply chain dan logistic.

Demikian hasil elaborasi saya selama mengikuti Kursus online di INDONESIAX, Terima kasih kepada IndonesiaX yang telah memberikan media pembelajaran yang bermanfaat semoga menjadi ladang pahala, dan sebuah bentuk bakti nyata untuk negeri.

Related Post

Tinggalkan Balasan

Alamat email Anda tidak akan dipublikasikan. Ruas yang wajib ditandai *